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Der neue Job

Der erste Monat ist nun rum. Ich habe die theoretische Schulung inklusive Test und Dangerous Goods Lehrgang (Gefahrgüter im Bereich Fracht/Flug) bestanden, desweiteren eine Vorfeldunterweisung und gestern die Vorfeldführerscheinprüfung absolviert.
Nachdem die Theorie abgefrühstückt war, durften wir endlich die Praxis beginnen. Das hieß im Klartext, jeden Tag von Mo-Fr 9 Stunden Schichten entweder früh (Start 5h) oder spät (Start 13h) abzureißen. Pickepacke voll mit neuen Eindrücken, rauschhaften Erlebnissen an Triebwerken und in Flugzeugbäuchen, stündlichem Kennenlernen von neuen Kollegen und nie gesehenen, erlebten Ereignissen im Flugbereich. Natürlich liefen wir nur mit erfahrenen Kollegen mit, und bekamen Stück für Stück immer mal eine Aufgabe erteilt.
Am Ende der 3-wöchigen Anlernzeit stand die Führerscheinprüfung an. Ich war irre aufgeregt, kein Vergleich mit dem Vorstellungsgespräch zu diesem Job. Denn am Flughafen mit dem Auto herum zu fahren bedeutet, immer 15 Augen gleichzeitig überall zu haben. Aber....ich habe es geschafft.
Ab Montag werde ich dann meine ersten Rampen alleine machen. Bei diesem Gedanken bekomme ich schon feuchte Hände....nunja, so ist es eben, irgendwann ist immer das erste Mal.

Jetzt fragt Ihr Euch, was bedeutet "eine Rampe machen".
Ein Ramp Agent dirigiert das Chaos. Ein Flugzeug hat eine bestimmte Bodenzeit. Es landet ("Touchdown"), taxied zur Position, an der die Passiere deboarden und boarden. Das kann am Finger (Die "Rampe") oder auf dem Vorfeld sein. Ich bin natürlich an der Position, bevor das Flugzeug dort ankommt, damit ich das Rollfeld kontrollieren kann, ob keine Fremdteile dort herumliegen und das Flugzeug beschädigen können. Gleichzeitig checke ich, ob die Belader schon vor Ort sind, bespreche mit ihnen den Beladungsplan, checke,ob das richtige Gepäck parat steht und ob die evnetuelle Fracht ordnungsgemäß vorhanden ist.
Dann, je nach Vertrag, nehme ich das heranrollende Flugzeug an, in dem ich dem Cockpit entweder Hand-Zeichen gebe ("Chocks liegen, Groundpower on") oder es mit Headset sprachlich durchgebe. Dann warte ich, bis der Finger ans Flugzeug gefahren ist, steige hoch und stehe parat, wenn die Flugzeugtür aufgeht. Und gebe der Crew das OK fürs Deboarden, die sagen mir dann, ob es irgendwelche Specials gibt und/oder was sie dringend benötigen. Frischwasser z.B. Sobald die Passagiere raus sind, gehen ich ins Cockpit und begrüße die Kapitäne und erfrage die Tripinfo, d.h. wieviel getankt werden muss.

Diese Zahlen (Blockfuel = Tripfuel + Taxifuel) leite ich direkt an den Tanker weiter, getankt werden darf nur, wenn alle Passagiere von Board sind, wenn man unter Zeitnot ist, darf auch mit Tankschutz getankt werden, sprich: die Feuerwehr kommt und stellt sich hinter den Flieger und passt auf.
Dabei checke ich gleich nochmal die Belader, ob alles läuft. Währenddessen telefoniere ich mit unserem OPS, also unserem Innendienst, in dem der Loadcontroller das sogg. Loadsheet fertigstellt, dafür braucht er meine Tripinfo, die mir der Kapitän durchgegeben hat. Kein Flugzeug darf ohne Loadsheet fliegen. Das System errechnet den richtigen Neigungswinkel des Flugzeuges während des Fluges, der wiederum von der Beladung, Betankung und des Gewichtes abhängt. Beim Starten darf es nicht zu leicht oder zu schwer sein, beim Landen das Gleiche, denn zu leicht: Kann es nicht landen und zu schwer: zerschellt die Kiste beim Touchdown. Außerdem darf es z.B. vorne nicht schwerer sein als hinten, weil sonst beim Start die Nase nicht hochgeht.
Währendessen habe ich schon Kontakt mit meinem Gate aufgenommen, welches mir die aktuellen eingecheckten Zahlen für den rausgehenden Flug mitteilt und ob es irgendwelche Specials gibt, wie z.B. Rollstuhlfahrer, Pet in Cabin, Prio- oder Business-Gäste, Kinderwägen. Diese Infos gebe ich auch sofort der Crew weiter und frage, wann sie fertig zum Boarden sind, schaue, ob das Cleaning durch ist und ob das Cockpit noch etwas braucht an Infos. Überhaupt: Der Kapitän ist Chef
Wenn alle soweit sind, beginnt das Boarding. Zuerst die Rollstuhlfahrer, dann der Rest. Und währenddessen schauen wir, wer noch fehlt und lassen ggfls ausrufen, und wenn es zeitlich knapp wird, frage ich den Kapitän,ob er warten will oder ob wir die fehlenden Passagiere auschecken. Was wir nie wollen, weil wir dann das Gepäck wieder heraussuchen müssen, was Delay bedeutet. Und Delay wollen wir nicht. Deswegen: Es ist nicht cool oder chic, zum Flug zu trödeln. Bitte geht sofort zum Gate und bleibt auch da, wenn es wenig Zeit gibt. Denn: Die Tür geht zu und dann ist sie zu
Wenn die letzten Passagiere durch sind (wir sehen imSystem, wer schon durch die Sicherheit ist und wer nicht), wird das Loadsheet und die Passagierliste ausgedruckt vom Gatepersonal. Diese Papiere nehme ich an mich und bringe sie aufs Flugzeug. Wenn ichmerke, dass die Zeit knapp wird, rufe ich im ACC (Herz des Flughafens) an und lasse den Flug auf einen späteren Pushback-Zeitpunkt verschieben. Das Loadsheet bringe ich ins Cockpit und checke die Zahlen gegen und berichte, ob alle an Board sind. Unterschriften werden ausgetauscht,die Passagierliste dem Purser übergeben, einenguten Flug gewünscht und raus aus der Kiste, Tür zu, runtervom Finger, der jetzt zurückgefahren wird. Unten gehe ich nun einmal komplett um den Flieger herum und kontrolliere, ob alle Türen und Luken zu sind und ob ansonsten am Flieger etwas auffällig ist (Beulen, tropfendes Öl, Risse etc pp), danach gehe zum Headset am Flieger (unterm Cockpit quasi) und melde dem Cockpit, dass alles ok ist. Und warten, ob das Pushback-OK kommt. Kommt es, bekommt der Pushbackfahrer alle Infos,in welche Richtung gepusht wird ("Nase nach Norden" z.B.), dabei wird auf das Kommando des Rampers Triebwerk 2 und 1 gestartet und beobachtet, dass alles sauber läuft (hierbei wird über Headset die ganze Zeit kommuniziert) Dann wird der Pushbackwagen bzw Stange vom Flugzeug getrennt und das Flugzeug wieder dem Captain in Command übergeben und die Seite für das OK Zeichen vereinbart. Achtet drauf, wenn Ihr mal fliegt, irgendwo auf dem Rollfeld steht eine Person, die den Daumen hochhält und winkt, das ist der Ramper.
Wenn am Flieger das Taxilight aufleuchtet am Fahrwerk, weiß ich, dass er nun losrollt.
Dann kehre ich zum Finger zurück und sortiere meine Papiere, fahre ins Ops zurück und bereite den Flug nach, d.h. die Flugakte mit meinem Ramp Controll Sheet, Ladeplan, Loadshet etc pp wird zusammengetackert und abgelegt. Das ist auch das erste, was im Falle eines Unfalls beschlagnahmt wird.
Das ist der Idealfall, aber wie das so ist, läuft fast nie alles glatt. Und das ist der Kick an dem Job: Die Kiste trotz Zwischenfälle on time gedreht zu bekommen.

Jetzt wißt Ihr Bescheid.
Demnächst mehr!
22.3.14 13:15


Januar 2014

Das Leben meint es gut mir mir und hat mir den Job beschert, den ich unbedingt haben wollte. Wer hätte das gedacht. Schon am 17.02.14 geht es los.
Ich kann es noch gar nicht begreifen, dass ich demnächst einen Flughafenrollfeldführerschein, ein Sicherheitstraining und mit einer Uniform bei Wind und Wetter unter/neben/an Flugzeugen stehe, meine Arbeitsgeräte Funkgerät, Ohrenschützer und Listen sind und Arbeitssprache Englisch ist.
Ich werde überwiegend männliche Kollegen haben, was ich gut finde. Ich werde viel Kontakt mit Menschen aus aller Welt haben. Ich rieche Kerosin, was mein permanentes Fernweh dauerhaft auf Flamme halten wird.
Ich war jetzt 7 Monate nach meiner Ausbildung zur Tourismuskauffrau arbeitslos, was ich mal genossen, aber auch oft verflucht habe. Eine seltsame Zwischenzeit, die wir 4 zwar genossen haben, morgens keine Hektik, nachmittags konnte ich schön zu Hause sein, wenn die Kinder aus der Schule kamen. Es war nach den anstrengenden Zeiten auch bitter nötig für uns alle.
Aber jetzt.....ist es auch gut.
31.1.14 01:14


To do

Marokko mit den Kindern. Mit Wüste. Muss ich unbedingt in Angriff nehmen!
11.1.14 22:01


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